爱丽丝Alice第一架不用一滴油的飞机在巴黎航展碾压了波音空客！航空巨头和飞机制造厂商正在积极为应对气候变化做出减排努力。电动飞机一旦实现商用，将对环保有积极贡献。巴黎航展上帅出天际的”爱丽丝“航空公司为经济效益驱动“爱丽丝”是全球第一架商用电动飞机的原型机。她是一架9座全复合材料电动支线飞机，由以色列初创公司Eviation研发，在此次巴黎航展上首次亮相。从外观和性能来看，“爱丽丝”是十足的“女汉子”。该飞机配有3台电动机，总输出功率为800千瓦，安装在尾部和翼尖上，驱动哈策尔推进式螺旋桨。该机在机身内装有3.8吨重的电池，可提供900千瓦时的能量，一次充电可飞行1037公里，巡航速度为407公里/小时。
Eviation方面表示，公司将与西门子以及美国的电力推进初创公司MagniX合作研制推进系统，包括电气集成、飞机电传飞控的连接、热管理系统开发和机械安装，计划在今年晚些时候试飞。
Eviation公司首席执行官巴-亚哈（Omer Bar-Yohay）在巴黎航展期间表示：“这架飞机看起来很酷，并不是因为我们希望把它造成这样，而是因为它是全电动的，我们必须要围绕飞机的动力推进系统来对它进行设计，而电动飞机的轻量化引擎为我们的设计提供了全新的空间。”
该公司计划于2021年对该机进行23部认证，2022年交付。23部（Part 23）认证是美国联邦航空管理局（FAA）针对19座及以下、起飞重量19000磅（约合8.6吨）及以下的轻型飞机的标准; 欧洲航空安全局（EASA）也有类似23部的条款。
在巴黎航展上，已有客户对这款9座飞机表达兴趣。
美国国内航空公司海角航空（Cape Aire）与Eviation达成协议，将签署“两位数的购买订单”。海角航空目前运营飞机数量达90架。
他还说，“爱丽丝”每架的定价是400万美元（约合2750万元人民币）。
对于航空公司而言，电动飞机的潜力不仅仅在于环保，更在于其经济效益。
“小型电动客机的商业模式是非常清晰的。”MagniX公司CEO罗伊·甘扎斯基（Roei Ganzarski）表示，“全球每年航程低于500英里（805公里）的短途机票销量约20亿张。”
这是一个巨大的市场。
最关键的是，电力要比传统的飞机燃油便宜很多。以美国塞斯纳飞机公司的单发轻型飞机为例，一架传统小型的“塞斯纳大篷车”（Cessna Caravan）的燃耗成本大约是每100英里400美元。相比较而言，电动飞机每小时的飞行耗电成本在8美元至12美元。
“企业并不都是环保主义驱动的，它们有动力去研发电动飞机，是因为其背后的经济效益。”甘扎斯基表示。
MagniX公司已经开始和水上飞机运营商——加拿大的港湾航空公司合作，计划将其现有的飞机改装成电动飞机。该公司还表示，即便在1500公里左右的中等距离航线，电动飞机仍然具有可行性。
罗罗收购西门子电动飞机部门
电动飞机在商用领域的开发，最早起始于空客在2014年披露的E-Thrust概念。空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯以及西门子合作开发的2兆瓦级的E-Fan X混合电推进支线飞机技术验证机计划2020年推出，并于2021年开始试飞。
就在巴黎航展期间，罗尔斯罗伊斯宣布与西门子达成协议，收购其电动和混合电动航空推进业务eAircraft，以加速实现电气化战略。这项收购证明了罗尔斯·罗伊斯正在认真地推进电动引擎的布局。
罗尔斯罗伊斯首席技术官斯特恩（Paul Stein）表示：“我们在电气化方面的投入正在加速，电气化将为航空业带来深远影响。我们认为在不远的将来，纯电动或全电动推进系统将为小型飞机提供动力，而大型飞机将依赖混合电动解决方案，将电气化与燃气涡轮机的演进融合在一起。”
西门子eAircraft业务主要位于德国和匈牙利，雇用约180位电动设计师和工程师，负责开发一系列全电动和混合电动航空推进解决方案。
西门子首席技术官兼首席运营官博乐仁（Roland Busch）也对第一财经记者表示：“通过与罗尔斯·罗伊斯的合作，我们将提供数字解决方案业务组合，这是整个行业朝着可持续、低排放航空所迈出的重要一步。”
美国联合技术公司（United Technologies）也在研发混合动力发动机，其旗下的普拉特-惠特尼（Pratt & Whitney）发动机公司是美国最大的两家航空发动机制造公司之一。
联合技术公司表示，研发目标是提供1兆瓦级的动力。使用新型混合电力后，将节省30%的燃料；到2022年搭载该电动引擎的飞机将飞行，预计在2020年中期，区域航空公司可以订购。
电动飞机市场参与者的队伍也在壮大。
以国有企业以色列航宇工业公司（IAI）也正在开发短途电推进飞机。美国的初创公司莱特电力（Wright Electric）计划2019年试飞9座混合电动飞机，此后将开发全电窄体客机，用于伦敦至巴黎或纽约至波士顿的短途市场。莱特电力已经与廉航英国易捷航空公司（EasyJet）合作，将于2027年提供常规电动飞机服务。
美国航空航天局（NASA）的X-57 Maxwell电动飞机搭载了14个电力发动机。图为艺术假想图。来源：NASA
美国航空航天局（NASA）也在主导研发电动飞机。这是近日拍摄的X-57’s Mod II。来源：NASA
解决碳排问题仍不现实
“电动飞行正在成为现实。我们已经可以预见一个无需依赖于飞机燃料的时代的到来。”易捷航空CEO约翰·隆德格伦（Johan Lundgren）表示。
波音公司参与投资的电动飞机创业公司Zunum Aero计划在2022年将其首架混合动力电动飞机交付给私人包机公司JetSuite，从而迎来地区性航空出行新时代。JetSuite计划向全美拓展业务，最终将购买100架12座的飞机。
此外，Zunum Aero计划为JetSuite的私人包机业务和JetSuiteX定期航班服务提供更大型的电动飞机。预计于2022年推出的ZA10飞机，飞行时速将达到700英里(约为1120公里)。而更大型的ZA50飞机，目标是在2025年左右，飞行时速能够达到1000英里（约为1600公里）。
根据投行瑞银最新发布的报告，区域性航空行业将迅速转向电动和混合动力。预计2028年至2040年期间，全球每年对混合动力飞机的需求约为550架。
但是纯电动飞机要实现长途旅行仍然有很长的路要走，最主要的挑战是电池技术的发展，不如电动引擎和动力推进系统那样迅速。
正如前文提及的“爱丽丝”，飞机携带的电池就有3.8吨，占飞机最大起飞重量6.35吨的大部分。“这是一个巨大的电池，上面搭载着飞机。”巴·亚哈对此开玩笑说。
“除非能源存储模式有了根本性的颠覆，（长途飞行）我们目前仍然只能依赖于混合燃料。”联合技术公司首席技术官叶廖缅科（Paul Eremenko）也做出同样的表态。
这样看来，要电动飞机解决目前航空公司碳排放过高的问题仍然不现实。
因为全球航空领域超过80%的碳排放是由航程在1500公里以上的长途飞机所制造的，而这部分的需求仍然无法用电动飞机来替代。
即便如此，英国已经宣布到2050年实现零碳排放的目标。更多国家或地区也将跟进。这对于目前每年全球43亿人次的飞行而言是一个巨大的挑战，而到2037年，每年全球飞行人次将达到80亿。
